het slapende gezin in een voertuig zonder bestuurder is een vertrouwd beeld geworden. de zelfrijdende auto is niet meer uit het nieuws weg te slaan. maar dat wil nog niet zeggen dat die zomaar in ons verkeerssysteem kan worden geïntroduceerd. de ‘driverless car’ is niet alleen een technologische vernieuwing en productinnovatie, hij zal ook heel wat verschuivingen teweegbrengen in sociale relaties. en daar moet goed over worden nagedacht.

De autonome auto.

Kritische kanttekeningen bij een ‘zelfrijdend’ innovatiediscours

Bonno Pel

De zelfrijdende auto of ‘driverless car’ is niet langer sciencefiction. In een artikel in Nature werd de voertuigautomatisering ‘one of the hottest topics in transportation research’ genoemd. Deze opkomende technologie zou dit decennium nog auto’s kunnen ontwikkelen die geen bestuurder meer nodig hebben. Maar voorspellingen over wanneer precies de zelfrijdende auto zijn intrede zal doen, lopen enigszins uiteen. Bestaat er trouwens al een zelfrijdende auto? En wat wordt er precies bedoeld met ‘zelfrijdend’? Wanneer kan men spreken van een ‘intrede’? Over welk innovatieproces gaat het eigenlijk? En is het wel juist om het over een voertuiginnovatie te hebben?

Al deze vragen zijn belangrijk omdat nieuwe technologieën zoals de ‘zelfrijdende auto’, werkelijkheden-in-wording zijn. De taal schiet hierbij nog vaak tekort. We categoriseren die nieuwe werkelijkheden hardnekkig als vastomlijnde objecten, subjecten en eigenschappen, terwijl ze hun inhoud nog aan het krijgen zijn. De performatieve dimensie van de taal speelt bij dergelijke ontwikkelingen een bijzondere rol. Het begrip ‘zelfrijdende auto’ bevond zich aanvankelijk in de categorie van de sciencefiction. Inmiddels verwijst het naar technologische programma’s van Google, naar toekomstige vervoersystemen, en naar een wijze van transport waarop burgers, overheden en bedrijven zouden moeten anticiperen. Er wordt steeds vaker mee geëxperimenteerd en men doet voortdurend ervaring op. De term begint meer en meer te verwijzen naar een realiteit, mensen bereiden zich ook voor op een sociale werkelijkheid waarin er zelfrijdende auto’s zijn, en zo krijgt de term opnieuw meer inhoud. In de innovatiesociologie wordt al langer erkend dat de performatieve, werkelijkheidscheppende werking van categorieën van groot belang is. Het creëren van verwachtingen omtrent een innovatie is cruciaal voor de verwerkelijking ervan: de zelfrijdende auto heeft consumenten, maatschappelijke inbedding en een wetgevingskader nodig om werkelijkheid te kunnen worden.

De zelfrijdende auto heeft consumenten, maatschappelijke inbedding en een wetgevingskader nodig om werkelijkheid te kunnen worden

De recente stortvloed van nieuwsberichten over ‘de zelfrijdende auto’ kan op die manier de ontwikkeling ervan versnellen of afremmen. De trend in het discours wijst eerder op een bespoediging, zoals de vraag naar maatregelen die ‘de weg ervoor klaarmaken’. Het discours suggereert eveneens dat de technologische ontwikkeling niet tegen te houden is, dat de wetgevingskaders verouderd zijn en dat er een internationale innovatierace bezig is waarbij slechts sommigen op tijd zullen zijn. Dit versterkt de veronderstelling dat de innovatie er al zou zijn, en al een vastomlijnde, coherente vorm en functie heeft. Voor wat de vorm betreft, is het voertuig met het slapende gezin als niet-sturende bemanning een vertrouwd beeld geworden. De innovatie dient hier als comfortabele capsule. Vaak wordt benadrukt dat 90 procent van de verkeersongelukken door menselijke fouten wordt veroorzaakt – individuele en collectieve veiligheid wordt dan ook als een belangrijke functie naar voren geschoven. Deze vanzelfsprekendheden ten aanzien van vorm en functie bekrachtigen een discours over een innovatietraject met een duidelijke richting, een traject dat versnelling verdient. Maar als we het discours kritisch analyseren, dan komen we tot een zowel intrigerende als zorgwekkende vaststelling: rond de zelfrijdende auto is zich een ‘zelfrijdend’ discours aan het ontwikkelen.

Een dergelijk ‘zelfrijdend’ discours moet worden in vraag gesteld, zowel op normatieve als op empirische gronden. In normatief opzicht kun je stellen dat het ‘zelfrijdende discours’ de maatschappelijke discussie over een ingrijpend innovatieproces bemoeilijkt. Empirisch gezien is er de vaststelling dat de zelfrijdende auto nog vele vormen en vele verschillende (soms onbedoelde) functies kan krijgen. In het vervolg van deze tekst wil ik uiteenzetten dat er verschillende sociaal-technische configuraties mogelijk zijn waarin een zelfsturende auto kan functioneren, dat er vele belangen en groepen belanghebbenden in het spel zijn, en dat er van allerlei zijden wel degelijk sturing van de technologische ontwikkeling plaatsvindt. Kortom, ‘the driverless car’ is nog geen vastomlijnd concept en kan nog meerdere kanten uit. Innovatietheorie helpt om de zelfsturende auto in verschillende mogelijke onderdelen te demonteren. In wat volgt zal hij worden beschouwd als een technologische innovatie (1), een productinnovatie (2), een innovatie in governance (3) en als een sociale innovatie (4). In de conclusie wordt aan de hand van inzichten in systeeminnovatie (5) uitgelegd dat de ‘zelfrijdende auto’ beter niet als ding of voertuig kan worden opgevat, maar vooral aandacht verdient als middelpunt van vele verschuivingen in sociale relaties.

(1) Nieuwsberichten over de zelfrijdende auto verschijnen niet toevallig in de rubrieken ‘nieuwe technologie’ of ‘elektronische gadgets’. De zelfrijdende auto die Google aan het ontwikkelen is, komt het meest aan bod, op de voet gevolgd door autofabrikanten die steeds meer functies die de rijtaak moeten ondersteunen in hun modellen introduceren. Daarnaast kun je lezen over de matrixborden en verkeersregelsystemen die wegbeheerders in steeds ‘intelligentere’ vormen toepassen, en de navigatiesystemen en mobiele telefoons die al langere tijd de automobilist ondersteunen. Gezien als technologische innovatie is de zelfrijdende auto geen enkelvoudige sprong voorwaarts. De functionaliteit van het bestuurderloos rijden kan door verschillende verknopingen van technologische innovaties worden ontwikkeld. Voertuigtechnologie is hier cruciaal: auto’s kunnen in steeds meer opzichten als rijdende computers worden beschouwd. Door een netwerk van sensoren, camera’s en processors beschikken auto’s over steeds betere informatie over hun positie op de weg, de toestand van het voertuig en zijn onderdelen, en over de bestuurder. Op grond daarvan zijn autofabrikanten de automatische rijtaakondersteuning gaandeweg aan het uitbreiden. ICT-concern Google trekt intussen de meeste aandacht met technologieën die volledig autonome auto’s zouden mogelijk maken. Omdat Google zelf geen autoproducent is, heeft het voertuigen van Toyota uitgerust met een combinatie van camera’s, radarsystemen, een laser range finder, gps en – als belangrijke aanvulling daarop – de zelf ontwikkelde nauwkeurige digitale kaarten.

Door een netwerk van sensoren, camera’s en processors beschikken auto’s over steeds betere informatie over hun positie op de weg, de toestand van het voertuig en over de bestuurder

Het vermogen om zonder bestuurder te rijden hoeft technisch gezien niet per se te berusten op technologie aan boord. Mobiele apparaten als smartphones en navigatiekastjes kunnen ook informatie ontvangen, en de gegevens die ze uitzenden over hun veranderende locaties (de ‘floating car data’) zijn informatief voor andere weggebruikers. Verder is er de ‘vehicle-to-vehicle’-communicatie waardoor voertuigen aan elkaar informatie kunnen doorgeven, en er zijn de wegkantsystemen (detectielussen, camera’s, informatiepanelen, verkeersregelinstallaties) en de verkeerscentrales die de sturing kunnen ondersteunen. Het is nog een belangrijke technische vraag of een exclusieve inzet op technologie aan boord voldoende betrouwbaar, efficiënt en betaalbaar is.

(2) De technologische innovaties zoals hierboven besproken worden ontwikkeld door partijen die op de een of andere manier winst proberen te maken uit hun investeringen. De ICT-bedrijven en autoproducenten moeten de innovatieve technologische componenten tot vermarktbare producten smeden. Het product ‘zelfrijdende auto’ scoort wat dat betreft wel hoog, gezien de enorme markt voor personen- en vrachtvoertuigen. De ontwikkeling van de voertuigtechnologie heeft alles te maken met het veroveren van een automarkt met hevige concurrentie en bepaald onzekere vooruitzichten. Vanuit het oogpunt van de productinnovatie wordt het echter ook duidelijk dat er met de zelfrijdende auto niet per se een nieuw voertuig op de markt zal worden gebracht. Door voortgaande voertuigautomatisering en communicatietechnologie worden auto’s communicatieknooppunten. Hele andere verdienmodellen dringen zich op. De technologische bestanddelen van de ‘zelfrijdende auto’ zullen ook tot allerlei vormen van mobiliteits- en informatiediensten kunnen worden ingezet. Die industriële verschuiving van voertuigen naar diensten is ingrijpend voor de omvangrijke economische sector. De vele strategische overnames van toeleverende producenten en allianties met ICT-bedrijven weerspiegelen een industriebrede heroriëntatie: niet alleen de technologie maar ook het product ‘auto’ als zodanig staat voor drastische veranderingen. Ook wegbeheerders (overheden) staan voor de uitdaging om de technologische vernieuwingen in de vorm van ‘producten’ te gieten. Voor de publieke zaak is er winst te behalen in termen van veiligheid, filebestrijding, milieu-efficiëntie en investeringen in weginfrastructuur. Evengoed zullen de collectieve baten expliciet gemaakt moeten worden in de vorm van concrete bijdragen aan politieke doelstellingen en beleidsinstrumenten.

(3) De technologische innovaties kunnen op verschillende manieren bijdragen tot zelfrijdende auto’s. Het is vooralsnog niet helemaal duidelijk of auto’s volledig autonoom kunnen gaan rijden of ondersteund moeten worden door communicatie met andere voertuigen en wegkantsystemen. Men moet hierbij ook beseffen dat er in sommige delen van de wereld uitgebreide systemen zijn ontwikkeld voor verkeersmanagement en voertuigcommunicatie (met name in Japan en Europa), terwijl die in andere delen van de wereld nauwelijks bestaan. De technologische innovaties zijn tegelijkertijd ook belangrijke innovaties in governance: de ontwikkeling van de zelfrijdende auto brengt ook een verschuiving van private en publieke sturingsmiddelen met zich mee.

Beschouwd als innovatie in governance zijn er drie bestuurlijke vormen die de zelfsturende auto zou kunnen aannemen. De eerste is de liberaal-libertaire verkeersorde die rond de autonome auto zou kunnen ontstaan. Dit is het toekomstbeeld dat zich rond de Google-auto heeft gevormd: de autonome auto heeft geen ondersteuning nodig van wegkantsystemen en van communicatie met andere voertuigen, biedt optimaal nut aan de consument, en is geen aangrijpingspunt voor verkeersmanagement. Het rijden in een dergelijk voertuig is primair een aangelegenheid van consument en producent. Deze Amerikaans-libertaire toekomstvisie contrasteert sterk met de ambitieuze doelstellingen voor verkeersmanagement, verkeersveiligheid en milieubeleid die de overheden in Europa en Japan nastreven. Anders dan in de Amerikaans-libertaire sturingsfilosofie waarin de vrijheid van de automobilist centraal staat, kan de zelfsturende auto ook worden gezien als een sluitstuk van verkeersmanagement. De zelfsturende auto is dan in de eerste plaats een voertuig dat de collectieve veiligheid dient, dat de kostbare publieke infrastructuur optimaal benut, dat de uitstoot van uitlaatgassen beperkt (bijvoorbeeld door onnodig remmen en optrekken uit te bannen) en effectief communiceert met wegbeheerders en medeweggebruikers. De voordelen voor de individuele bestuurder komen dan op de tweede plaats, en voertuigproducenten voegen zich naar de verkeersorde zoals die door wegbeheerders en procedures van voertuigcertificatie wordt bewaakt.

Ten slotte is er het derde sturingsarrangement van publiek-private samenwerking dat het midden houdt tussen de extremen van de autonome en de sterk bijgestuurde auto. Vanuit het oogpunt van governance is het cruciaal dat de ontwikkeling van de zelfrijdende auto tegenwoordig in meer of minder sterke mate is ingebed in de ontwikkeling van coöperatieve systemen. Zulke verknopingen van wegkantsystemen, voertuigsystemen en mobiele systemen zijn een respons op de nieuwe werkelijkheid waarin zowel wegbeheerders als voertuigproducenten nieuwe middelen tot hun beschikking hebben. De invloed van private partijen op het verkeersmanagement is aan het toenemen, maar overheden blijven poortwachters voor nieuwe voertuigen en bewakers van de verkeersorde. Zoals er verschillende configuraties mogelijk zijn waarin voertuig- en wegkanttechnologie elkaar aanvullen, zijn er ook verschillende publiek-private verhoudingen mogelijk.

De verwijdering van de feilbare mens achter het stuur brengt techniek-filosofische, ethische en juridische kwesties met zich mee

(4) De perspectieven van product- en governance-innovatie vestigen de aandacht op de vele sociale relaties die mee veranderen met wat op het eerste gezicht een technologische ontwikkeling betreft. Juist omdat de technologie vaak buitenproportionele aandacht krijgt ten koste van minder in het oog springende innovatieve praktijken, gaat recent veel aandacht uit naar ‘sociale innovatie’. Dat begrip duidt op de doelbewuste ontwikkeling van nieuwe sociale relaties: nieuwe manieren van handelen, organiseren, van weten en van werkelijkheidsconstructie. Al is het tegenintuïtief, de zelfrijdende auto is ook in meerdere opzichten een sociale innovatie. Een veelbesproken aspect hiervan is allicht de verwijdering van de feilbare mens achter het stuur. Dit brengt techniek-filosofische, ethische en juridische kwesties met zich mee, zoals: wie is verantwoordelijk voor (hypothetische) ongevallen? Of: wie of wat beslist, wanneer het noodlottige dilemma zich aandient tussen suïcidaal uitwijken of inrijden op anderen? Dergelijke vragen zijn ook relevant voor gedeeltelijke voertuigautomatisering. Behalve de relatie tussen automobilisten onderling verandert ook de relatie tussen hen en de andere weggebruikers. Naarmate de automobilist niet langer de ogen op de weg hoeft te houden, zal die een andere relatie met de openbare ruimte ontwikkelen. Het is dus niet alleen de positie als verkeersdeelnemer die verandert, maar ook die als deelnemer in het sociale verkeer.

Een ander proces van sociale innovatie betreft de organisatie van individueel en collectief vervoer. De auto heeft zich historisch ontwikkeld tot een symbool van vrijheid, maatschappelijk succes en individualiteit. Naarmate de auto transformeert tot bestuurderloze capsule, zal die sociale betekenis worden achterhaald. De zelfrijdende auto zou meer de rol van een taxi of een bus kunnen gaan spelen, zeker wanneer de auto door toegenomen communicatiemogelijkheden makkelijk oproepbaar wordt. De ontwikkeling van de zelfrijdende auto past zo beschouwd naadloos in de trend van de deeleconomie, waarin bezit wordt ingeruild voor toegang tot diensten. Het kan een impuls zijn voor de deeleconomie – en omgekeerd.

(5) Uit het voorgaande bleek dat de zelfrijdende auto niet kan worden gereduceerd tot de vastomlijnde technologische innovatie met duidelijke vorm en functies die door het ‘zelfrijdende discours’ steeds vanzelfsprekender worden. De zelfrijdende auto verwijst naar vele innovaties in technologie, in producten, in governance en in sociale relaties. Zoals wordt benadrukt in onderzoek naar systeeminnovaties en transities, kunnen de afzonderlijke innovaties verschillende kanten opgaan. Belangrijker nog is dat ze elkaar beïnvloeden en co-evolueren. Het samenspel tussen die verschillende maatschappelijke vernieuwingen zal van grote invloed zijn op de evolutie van een complex sociaal-technisch mobiliteitssysteem dat zich in de afgelopen eeuw heeft ontwikkeld tot een systeem dat erg afhankelijk is van de wagen. De auto sluit functioneel het best aan bij de ontstane sociale en ruimtelijke organisatie van de maatschappij, die zich omgekeerd ook weer vormt naar de auto. De ‘driverless car’ grijpt op verschillende manieren op die systeemdynamiek in.

Zeker vanuit het perspectief van systeeminnovatie blijkt hoezeer de zelfrijdende auto beter niet als een geïsoleerd ding of voertuig kan worden opgevat, maar als middelpunt van vele verschuivingen in sociale (of sociaal-technische) relaties. Eveneens wordt het duidelijk hoezeer zijn vorm en functie nog in ontwikkeling zijn en meebepaald worden door andere innovatieprocessen. Dit perspectief helpt het ‘zelfrijdende discours’ te bevragen en geeft in zekere zin het stuur terug in handen van de politieke besluitvorming en het publieke debat. Waar dominante framings van technologische innovatie deze makkelijk meevoeren in trajecten van ogenschijnlijk eenduidige en onvermijdelijke ontwikkeling, herinnert het perspectief van systeeminnovatie eraan dat er met de komst van de zelfrijdende auto juist vele politieke keuzes en routes gemoeid zijn. Welke vormen en functies van de zelfrijdende auto zijn wenselijk? Wat voor mobiliteitssysteem, wat voor vervoersvormen, wat voor politieke orde, en wat voor sociale relaties zou een dergelijk voertuig mogelijk kunnen maken?

Mitchell Waldrop, ‘Autonomous vehicles: No Drivers Required’, in: Nature News, 2015, 518,20-23.

Bonno Pel is als innovatiesocioloog verbonden aan de Université Libre de Bruxelles.