Deel dit artikel

havens hebben niet alleen een economische, maar ook een ruimtelijke en sociale impact op de stad of regio waar ze gesitueerd zijn. hun drang tot uitbreiding en vernieuwing leidt steeds tot maatschappelijke discussies en spanningen. dat geldt ook voor de haven van antwerpen, waarvan de bijzondere groei in 1795 – met de heropening van de schelde voor rechtstreeks zeeverkeer – een aanvang nam.

Haven en stad, dichtbij maar niet altijd nabij

Hilde Greefs

In het stedelijke landschap nemen havens een bijzondere plaats in. Havensteden onderscheiden zich niet alleen door de dominante aanwezigheid van het water of door specifieke ruimtelijke ingrepen en een specifieke infrastructuur die aan de haven zijn gerelateerd. Havens zijn ook voortdurend veranderende entiteiten die een impact hebben op het economische wedervaren en de welvaart van de stad, de havenregio en zelfs de globale context waarmee ze verweven zijn. De cijfers over scheepstonnen en goederenstromen lijken een onstuitbaar vooruitgangsverhaal te illustreren, dat tot uiting komt in een voortdurende uitbreidingsdrang en capaciteitshonger. Als geldproducerende machines laten havens een duidelijke stempel na op de stad, waarmee ze ingewikkelde discussies over grensafbakening en leefbaarheid voeren. Ze laten ook diepe, vaak onuitwisbare sporen na in een voortdurend uitdijend gebied en regio, waarvan ze afhankelijk zijn om hun ruimtelijke expansiehonger te stillen. Zijn havens echter alleen te vatten door te zwaaien met cijfers en tonnenmaten, de exuberante grootte van de aanmerende containerschepen of de steeds hogere winstpercentages? Of moeten we, in deze periode van vertwijfeling en onzekerheid, onze gerichtheid op de toekomst niet aanvullen met een onderbouwde blik op het historische verleden? En ons daarbij bezinnen over welke functies havens vervulden en welke verschuivingen daarin plaatsvonden, hoe en waarom ze bepaalde veranderingen en ontwikkelingen doormaakten en wat de consequenties daarvan waren en zijn op de haven, maar ook op de stad en de regio.

De haven van Antwerpen bood in 2008 werkgelegenheid aan ongeveer 63.000 mensen en was verantwoordelijk voor meer dan drie procent van het bruto binnenlands product. Op het gebied van de internationale maritieme trafiek is Antwerpen de tweede grootste zeehaven in Europa en kent ze zelfs een iets hoger groeipercentage dan de eerstgeplaatste, de haven van Rotterdam. De bijzondere groei die Antwerpen doormaakte, nam een aanvang in 1795, toen onder impuls van de Franse vrijheidsidealen de Schelde werd heropend voor alle rechtstreekse zeeverkeer. Zo kwam een einde aan de controle van de Noordelijke Nederlanden over de monding van de Schelde die meer dan twee eeuwen had geduurd. Een volledig vrije Scheldevaart werd pas definitief gerealiseerd door het verdrag met Nederland van 12 mei 1863, toen de tolheffing op de Schelde werd afgeschaft die de Belgische overheid aan de Nederlandse staat moest betalen. Sindsdien vond een bijna explosieve groei plaats. In Haven in de branding analyseert Reginald Loyen de ontwikkeling van de haven van Antwerpen vanaf dit kantelmoment. Hij richt zich daarbij niet op de scheepsbewegingen en tonnenmaten, maar doorgrondt de structuurbreuken of functieverschuivingen die de haven doormaakte. Onder functieverschuivingen verstaat de auteur een verandering in het belang van de verschillende functies (de primaire, industriële, commerciële en distributiefunctie) die een haven in de loop van zijn ontwikkeling doormaakt en die berusten op een eerder intuïtief aanvoelen van klemtoonverschuivingen in de goederenstromen. Op basis van een analyse van de goederenstromen, de concurrentie met enkele andere havens in het Noordzeegebied (voornamelijk met Rotterdam en Hamburg) en een verkennend onderzoek naar de toegevoegde waardecreatie van de Antwerpse haveneconomie wordt de havenontwikkeling doorgelicht.

Antwerpen evolueerde van een primaire transporthaven naar een handelshaven omstreeks 1860

Antwerpen evolueerde van een primaire transporthaven naar een handelshaven omstreeks 1860. Goederen kwamen niet meer uitsluitend in Antwerpen aan omwille van overslagmogelijkheden, maar werden om zuiver commerciële redenen naar de haven gebracht. Zo was Antwerpen al van in het begin van de negentiende eeuw een belangrijke importplaats voor Zuid-Amerikaanse huiden. In de jaren 1860 kwam een termijnmarkt voor huiden tot ontwikkeling. Via opslag waren huiden nu het hele jaar ter beschikking van de consument. Kwaliteitscontroles garandeerden een gekeurd product. Door de steeds snellere en efficiëntere transport- en communicatiemiddelen verloor de handelsfunctie aan belang vanaf de Eerste en vooral na de Tweede Wereldoorlog. Steeds meer werden de goederenstromen bepaald door de aanwezigheid van industrieën. Die trokken bulkgoederen aan en vereisten specifieke behandelingsmodaliteiten. De petroleumraffinaderij is één van de beste en meest succesvolle voorbeelden van die wijziging voor de haven van Antwerpen. De vrij agressieve opkomst van het containervervoer sinds de jaren 1970 leidde ertoe dat het goederenpakket in de haven een stuk heterogener werd. Een relatief gediversifieerd pakket van stukgoederen en (half)afgewerkte producten domineert nu de goederentrafiek, gedreven door het just-in-timeprincipe om de veeleisende consument op zijn wenken te kunnen bedienen en tegelijkertijd slechts beperkte voorraden te moeten aanleggen. Goederen zijn steeds minder honkvast en de rechtstreekse relatie tussen het zee- en het achterlandvervoer vermindert. De functie van de haven verschoof opnieuw, nu van de industrie naar de distributiesector.

Die functieverschuivingen gingen als oorzaak en/of gevolg niet alleen vergezeld van wijzigingen in het goederenaanbod, maar ook met veranderingen in het ruimtegebruik, de transportmodi en de tewerkstelling in de haven. Infrastructurele werken waren noodzakelijk om de ontwikkeling van de haven te ondersteunen. Al in het begin van de negentiende eeuw kwam door de aanleg van de dokken op het Eilandje – het huidige Bonaparte- en Willemdok – een scheiding tussen de stedelijke ruimte en het havengebied tot stand. Een tweede uitbreidingsfase dateert van de periode na 1860. Door de aanleg van een hele reeks nieuwe dokken, de rechttrekking van de Scheldekaaien en de uitbreiding van de kade- en aanmeerruimte evolueerde Antwerpen van een nucleaire havenstad, waarbij haven en stad met elkaar verstrengeld waren, naar een havengebied dat steeds verder werd losgeweekt van de stad. Vandaag vindt het laden en lossen en de opslag van goederen meer en meer plaats buiten het officiële havengebied, zodat het correcter is te spreken van een havenregio in de plaats van een havenstad of -gebied. De diepgang van de waterwegen is bepalend, temeer daar de containerschepen steeds groter en omvangrijker zijn.

Al in het begin van de negentiende eeuw kwam door de aanleg van de dokken op het Eilandje een scheiding tussen de stedelijke ruimte en het havengebied tot stand.

De uitbreiding en de vernieuwing van de havenruimte bracht en brengt nog steeds maatschappelijke discussies en spanningen met zich mee. Vandaag uit zich dat duidelijk in de problematiek van Doel, een rijke archeologische, bouwkundige en landbouwhistorische site die dreigt opgeslokt te worden door de haven, waarmee ze eeuwenlang symbiotisch vervlochten was. De belangen van de stedelijke havenontwikkeling en van de poldersamenleving komen loodrecht tegenover elkaar te staan. Capaciteitsuitbreidingen in zeehavens vereisen bovendien enorme financiële middelen. Tegelijkertijd heerst er echter ook grote onzekerheid over de toekomstige trafiek, waardoor men altijd rekening dient te houden met overcapaciteit en dus met ongebruikte en onderbenutte dokken. Bovendien stoot de voortdurende uitbreiding van de haven op fysische grenzen, in Antwerpen duidelijk gemarkeerd door de grens met Nederland. De Belgisch-Nederlandse verkeersverbindingen en de discussies over het watergebruik en -beheer tussen de twee landen bepaalden niet alleen in het verleden, maar nog meer ook vandaag de krijtlijnen waarbinnen de toekomst van de haven kon en kan worden uitgetekend. Door de voortdurende uitbreiding van de haven in noordelijke richting en de steeds meer excentrische locatie van de haven groeien stad en haven verder uit elkaar. Het is niet langer het Eilandje, maar het Kattendijkdok – nu helemaal ingericht voor de binnenvaart – dat momenteel de buffer tussen de haven en de stad vormt.

Die fysische afstand tussen stad en haven leidt ook tot een grotere mentale en emotionele afstand. Zeelieden komen nog nauwelijks in de stad. Stedelingen zijn bezorgd over de aan hun lot overgelaten en verlaten oude havenbuurten. Projectontwikkelaars zien hun kansen schoon en blazen die maritieme zones nieuw leven in. Daarbij is er niet altijd ruimte voor bezinning over het historische karakter en de historisch gegroeide eigenheid van dergelijke sites en buurten. Dat blijkt in Antwerpen onder meer uit de discussies over het lot van het Internationaal Zeemanshuis of van het (voormalige) scheepvaartmuseum, de heraanleg van het Eilandje en van de Scheldekade. De bouwwoede die het hedendaagse Antwerpen weer helemaal in de ban neemt, houdt vaak te weinig rekening met de aanwezigheid van het imposante historische (water)erfgoed. In steden zoals Hamburg en Rotterdam wordt de band tussen stad en haven nauwer aangehaald door aandacht te hebben voor het maritieme erfgoed en de havenartefacten en -activiteiten weer binnen te brengen in het hart van de stad. In Antwerpen is er echter nog heel wat werk aan de winkel om de spanning tussen erfgoed en economie, verleden en toekomst op te heffen en de aanwezigheid van de haven opnieuw op een ongedwongen manier te integreren in het hedendaagse straatbeeld. Nieuwe initiatieven en projecten, zoals de inrichting tot museum van de gebouwen van de Red Star Line (een rederij gespecialiseerd in het trans-Atlantische vervoer van emigranten) verdienen alle ondersteuning. Het is een teken dat er stilaan een mentaliteitswijziging optreedt. Dit uit zich ook in de recente ondertekening van het ‘Antwerpse Watererfgoedmanifest 2009’, waarin allerhande verenigingen en personaliteiten hun ambities, dromen en plannen voor de toekomst van het watererfgoed formuleren. Als stad van Rubens en van diamant, als hart van de creatieve economie en de mode, maar ook als wereldhavenstad met een eeuwenlange traditie kan Antwerpen ondernemers en bezoekers blijven lokken.

De bouwwoede die het hedendaagse Antwerpen helemaal in de ban neemt, houdt vaak te weinig rekening met het imposante historische (water)erfgoed

Stadsbewoners maken zich nog om andere reden zorgen over de toekomstige ontwikkelingen. De discussies over de Oosterweelverbinding (de Lange Wapperbrug) onderstrepen de spanning tussen de transportproblematiek en de leefbaarheid van de stad. De haven brengt immers ook belangrijke overlast met zich mee in termen van milieuvervuiling en congestie. Met de functieverschuivingen die de haven doormaakte, gingen ook veranderingen in vervoer- en transportmodaliteiten gepaard. Dankzij de ingebruikname van stoomschepen in de tweede helft van de negentiende eeuw verliep het transport van goederen in de haven van Antwerpen sneller, regelmatiger en klokvaster. Dat maakte een nauwgezette planning mogelijk, alsook de overgang van overslag van relatief dure koloniale waren naar goedkope massaproducten, zoals voeding en ertsen. De uitbouw van Antwerpen tot een lijnvaarthaven, waarbij de haven over overvloedige vaste scheepvaartverbindingen met andere havens beschikt, versterkte de standvastigheid in het goederentransport. Ongeveer 75 procent van het goederentransport in Antwerpen verliep in de twintigste eeuw via lijnvaart; de laatste decennia loopt dat zelfs op tot 80 procent. Rekening houdend met de bezettingsgraad van schepen verzorgde de lijnvaart het transport van ongeveer de helft van de maritieme goederenstromen.

Niet alleen de snelheid en klokvastheid van het transport naar de haven, maar ook van de haven in de richting van het achterland is van cruciaal belang. Het achterland van een haven kan men omschrijven als een heterogene of discontinue geografische zone die mee evolueert in functie van de beschouwde goederen of transportmodi. In regio’s waarbij verschillende havens dicht bij elkaar gelegen zijn en vaak overlappen wat de achterlandgebieden betreft, woedt op dit vlak vaak hevige concurrentie tussen de havens. Vlotte verbindingen met het achterland zijn van cruciaal belang voor de competitiepositie. Binnenvaart en spoorweg domineerden grotendeels het achterlandvervoer in de twintigste eeuw, ten minste tot in de jaren 1960. Sindsdien worden meer goederen per weg dan per spoor uit de haven getransporteerd. Dit heeft te maken met de verschuiving naar een diensteneconomie, die gepaard gaat met meer stukgoederen, kleinere zendingen van een vaak hogere waarde en zekere problemen met het immobilisme van het spoorwegennet. Daardoor raken de wegen naar de haven en in en rond de stad meer en meer verzadigd. Dit leidt dan weer tot langere wachttijden en congestie aan landzijde naar het achterland toe. Tegelijkertijd bemoeilijkt dit coördinatieproblemen tussen de landzijde en de maritieme zijde, wat in beide gevallen aanzienlijk tijdverlies impliceert. Omdat de concurrentiepositie van havens steeds meer bepaald wordt door de efficiëntie in de logistieke keten en de snelheid waarmee de logistieke knooppunten in het achterland worden bediend, leidt dit tot kopzorgen in haven en stad. Nochtans zijn oplossingen mogelijk. Zo hoeft het vervoer van containers niet te verlopen via de weg. De binnenvaart slaagt er eveneens in containers aan te trekken, vooral op de Rijncorridor die sinds oudsher een van de belangrijkste verbindingen met het achterland van de Antwerpse haven is. Bovendien is er ook steeds meer containertrafiek tussen Antwerpen en Rotterdam omdat heel wat grote containerrederijen beslisten om slechts in één haven aan te lopen. Een andere mogelijkheid, waarmee men in het buitenland al druk experimenteert en in investeert, is de aanleg van efficiënte spoorshuttles tussen de havens en logistieke knooppunten in het achterland. Die zouden ervoor kunnen zorgen dat de overlast in termen van congestie en milieuhinder voor de stedelijke bevolking wordt beperkt en dat tegelijkertijd de snelheid van het transport van goederen gegarandeerd is.

De stijging van de overslagvolumes gaat niet noodzakelijkerwijze gepaard met een toename van de creatie van toegevoegde waarde. De impact van de haven op de werkgelegenheid en de welvaart van het land is in Antwerpen nochtans gemiddeld groter dan in concurrerende havens. Toch is er de laatste jaren sprake van een dalende tendens ondermeer ten gevolge van de steeds efficiëntere en meer geautomatiseerde behandelingstechnieken en de introductie van arbeidsbesparende innovaties. Ook dat leidt tot hoofdbrekens in de stad. De wereldwijde economische recessie zal daarbij verplichten na te denken over de krijtlijnen, waarbinnen de Antwerpse toekomst kan verzekerd blijven. De geleidelijke trafiekevolutie, de dominantie van bepaalde goederenstromen en het belang van een betrekkelijk stabiel hinterland wijzen op padafhankelijke ontwikkelingen, waarbij in het verleden gemaakte keuzes ook de richting van de toekomst aangeven. Dit sloot ook in het verleden niet uit dat nieuwe producten en specialisaties, nieuwe behandelingsmodaliteiten en organisatorische wijzigingen in de haven verschenen. Het is immers niet alleen de onzichtbare hand van de markt die de havenontwikkeling richting geeft en bepaalt. Ook mensen en menselijk kapitaal spelen in het havenverhaal een prominente rol. Havens zijn entiteiten die vormgegeven worden door de mensen die er werken en met hun spreekwoordelijke zweet, hun daadkracht, hun ondernemingslust en innoverend vernuft, hun kennis en hun contacten, de eigenlijke motor vormen van elke maritieme regio. Investeren in een duurzame toekomst impliceert ook inzetten op de creativiteit, de denk- en daadkracht van mensen. Havensteden zijn veel meer dan het laden en lossen van schepen. Het zijn boeiende economische, maar ook ruimtelijke en sociale entiteiten die hun specificiteit kunnen inzetten in een toekomstig verhaal over (be)leefbare steden, waarin verleden, heden en toekomst op een meer evenwichtige manier met elkaar verbonden zijn.

Reginald Loyen, Haven in de branding. De economische ontwikkeling van de Antwerpse haven vanaf 1900 (Leuven: Universitaire Pers Leuven, 2008).

Hilde Greefs is als historicus verbonden aan de Universiteit Antwerpen.

Deel dit artikel
Gerelateerde artikelen