sinds de jaren 1970 kende het toerisme in venetië een explosieve groei. de stad is intussen een van de meest bezochte plekken van de wereld geworden. maar het toerisme heeft de demografische en economische ontwikkeling van de stad niet bevorderd, integendeel. dat toerisme niet altijd een onvoorwaardelijke boost voor een stedelijke samenleving betekent, is een gedachte die nog niet zo lang geleden vorm heeft gekregen.
Toerisme op drift. Over het ‘Venetiësyndroom’
In 2012 verscheen er een ingetogen documentaire van de jonge Italiaanse filmmaker Andreas Pichler met als titel Das Venedig Prinzip, voor de Angelsaksische markt vrij vertaald als The Venice Syndrome. In deze documentaire laat Pichler een viertal inwoners van Venetië aan het woord: een schrijfster, een gepensioneerde gondelier, de eigenaar van een klein verhuisbedrijf over water en een makelaar. Een dwarsdoorsnede van de bevolking, als het ware. Ze worden in de film van dichtbij gevolgd in hun dagelijkse leven en ze vertellen ogenschijnlijk zonder strak draaiboek stukje bij beetje hoe het nu eigenlijk is om in zo’n bijzondere stad te wonen en te werken. Twee zaken worden al snel duidelijk in de verschillende anekdotes die de revue passeren. Ten eerste blijkt het allesbehalve makkelijk om in La Serenissima te wonen en te werken. Ten tweede is een groot deel van de complicaties waar de hoofdrolspelers dagelijks mee te maken krijgen volgens hen voor een belangrijk deel toe te schrijven aan de explosieve groei van het toerisme waar de stad al sinds het begin van de jaren 1970 mee wordt geconfronteerd.
De idee dat toerisme niet altijd een onvoorwaardelijke boost voor een stedelijke samenleving betekent, heeft zich nog niet zo lang geleden gevormd. Dit heeft verschillende oorzaken. Een eerste gegeven is dat het toerisme op zich een recent fenomeen is. Pas na de Tweede Wereldoorlog, en dan vooral in de jaren 1960 en 1970, is de toeristische vraag in Europa en Noord-Amerika explosief gestegen en is toerisme van een bezigheid voor de elite een echt massaverschijnsel geworden. Door onder meer de groei van het gemiddelde inkomen, het toegenomen autobezit en de steeds grotere hoeveelheid vrije tijd die men in de industriële landen ter beschikking kreeg, steeg de vakantieparticipatie en groeide de toeristische markt per jaar zo’n twee tot drie procent sneller dan de rest van de economie. Na de val van de Berlijnse muur en de verschuiving van het economische zwaartepunt naar Oost-Azië en Zuid-Amerika is de toeristische markt verder gegroeid en geglobaliseerd. Ook is de toeristisch-recreatieve vraag beduidend gevarieerder geworden: in de jaren 1990 heeft het dominerende ‘zon-zand-zee’-model steeds meer plaatsgemaakt voor alternatievere vormen van vakantievermaak, in het bijzonder voor het culturele toerisme. Dit segment oriënteert zich vooral op de kunststad als bestemming van een (tweede of derde) vakantie. Het bleek in de praktijk te moeilijk om in deze fase van euforie de voor- en de nadelen van toeristische ontwikkeling objectief te beoordelen.
In de jaren 1990 heeft het dominerende ‘zon-zand-zee’-model steeds meer plaatsgemaakt voor alternatievere vormen van vakantievermaak, in het bijzonder voor het culturele toerisme.
Een tweede verklaring ligt in het feit dat in de jaren 1980 en 1990 vele Europese en Amerikaanse steden, voornamelijk industriële havensteden, door de verregaande ‘tertiarisatie’ in een economische en sociale crisis verzeild raakten. De werkeloosheid steeg in vele steden tot recordhoogtes en hun economische basis erodeerde in snel tempo. Het is dus niet verwonderlijk dat de naarstige zoektocht naar nieuwe mogelijkheden om de economische basis te vergroten zich al snel richtte op de groeiende toeristische industrie. Met name Amerikaanse steden als Baltimore en Boston en Europese steden als Antwerpen, Barcelona, Liverpool, Manchester en Rotterdam besteedden vanaf het einde van de jaren 1980 erg veel aandacht aan toeristisch-recreatieve elementen in hun revitalisatiestrategieën en geraakten vooral dankzij deze inspanningen uit de malaise. Ruimte voor enige twijfel over de heilzame werking van het stedelijke toerisme was er in die jaren helemaal niet.
Een laatste verklaring is te vinden in het feit dat het handjevol onderzoekers, dat zich wel zorgen begon te maken over de duurzaamheid van de onbegrensde toeristische groei, vooral keek naar de negatieve effecten van deze ontwikkeling voor de integriteit van de natuurlijke omgeving. Zelfs voor de toeristen met belangstelling voor natuurvakanties was het logischer dan voor de citytrippers dat er ergens een grens aan de ontwikkeling van deze bestemmingen moest zijn. Bijgevolg werden concepten als ‘ecotourism’ of ‘green tourism’ al aan het einde van de vorige eeuw geïntegreerd in de verdienmodellen van de globale toeristische industrie. Dat er duidelijk parallellen zijn tussen de duurzaamheid van toerisme in natuurlijke gebieden en in stedelijke gebieden bleek veel minder evident.
Om de mechanismen achter niet-duurzame toeristische ontwikkeling, in welke omgeving dan ook, beter te begrijpen is het belangrijk om wat meer te weten over het karakter van het toeristische aanbod. Het toeristische product is van nature een samengesteld product. Dit betekent dat een excursie of een vakantie een compositie is van verschillende toeristische deelproducten, zoals attracties, accommodatie, restauratieve voorzieningen, winkels en vervoersdiensten. Alhoewel al deze deelproducten een bijdrage leveren aan de kwaliteitservaring en dus het welslagen van de excursie of de vakantie, zijn de attracties het hart van het toeristische product. Bijna alle toeristische attracties zijn ofwel natuurlijk ofwel cultureel erfgoed: bossen, stranden, meren, bergen, kastelen, kerken, marktpleinen, verlaten mijncomplexen, en ga zo maar door. Het natuurlijke en culturele erfgoed is uniek, gebonden aan een bepaalde locatie, en niet of slechts zeer beperkt reproduceerbaar en ‘herlokaliseerbaar’. Dit maakt deze toeristische activa daardoor uiterst schaars. Daar komt bij dat het vaak gaat om collectieve of publieke goederen waarvoor het niet mogelijk is een marktprijs vast te stellen. De combinatie van een absolute schaarsheid van het natuurlijke en culturele erfgoed en het feit dat het optimale gebruik (in het jargon van de economen ‘optimale allocatie’) ervan niet aan de markt kan worden overgelaten leidt gemakkelijk tot misallocaties.
Het natuurlijke en culturele erfgoed is uniek, gebonden aan een bepaalde locatie, en niet of slechts zeer beperkt reproduceerbaar en ‘herlokaliseerbaar’
Een eerste vorm van misallocatie is het onvoldoende gebruik van erfgoed voor toeristische doeleinden. De lokale bevolking, overheid en ondernemers zijn zich in dit geval niet bewust van de toeristische ontwikkelingspotenties van hun erfgoed. Er wordt niets ondernomen om het erfgoed in de verf te zetten en te promoten voor mogelijke bezoekers. Dit betekent natuurlijk dat de lokale economie inkomsten misloopt en er rond het erfgoed geen banen worden gecreëerd. Het kan zelfs betekenen dat het behoud van het erfgoed zelf op den duur een dusdanig zware belasting wordt voor de lokale samenleving dat men prefereert het erfgoed gewoon te laten verloederen. Een goed voorbeeld zijn de enkele eeuwen oude landhuizen die men overal in noordoost Italië vinden kan. Er bestaat eigenlijk alleen belangstelling voor de door de architect Antonio Palladio (1508-1580) getekende villa’s, terwijl vele van de andere landhuizen op instorten staan. Uiteraard is deze vorm van kapitaalvernietiging ongewenst.
Het tweede type van misallocatie is het excessieve gebruik van het erfgoed door bezoekers. Door de groeiende toeristische druk neemt het aantal voor de bestemming relevante collectieve kosten, zoals drukte, vervuiling en slijtage, snel toe in aantal en in intensiteit en wordt op den duur zelfs de fysieke integriteit van het erfgoed bedreigd. Het is deze vorm van misbruik waar Venetië al decennialang mee geplaagd wordt. Onder milieu-economen staat dit verschijnsel bekend als de ‘tragedy of the commons’. Al in 1968 publiceerde Garrett Hardin in het tijdschrift Science een baanbrekend artikel waarin hij een wei beschrijft waarvan iedereen gebruik kan maken. De auteur geeft aan dat individuen die uit zijn op het vergroten van hun persoonlijke welvaart er belang bij hebben om steeds meer dieren op de wei te laten grazen. Echter, door deze toename gaat de kwaliteit van de wei er zienderogen op achteruit en levert ze ook niet meer voldoende voedsel voor de dieren. In Hardins woorden: ‘Therein is the tragedy. Each man is locked into a system that compels him to increase his herd without limit – in a world that is limited. Ruin is the destination toward which all men rush, each pursuing his own interest in a society that believes in the freedom of the commons.’ (1968) Het probleem is dus dat perfect verklaarbaar individueel gedrag van mensen op termijn schade berokkent aan het collectieve goed, aan anderen en op den duur ook aan zichzelf. Niet de privatisering, maar een expliciet beleid voor een verantwoord gebruik van het erfgoed is het beste recept om deze tragedie te vermijden.
De theorie van de toeristische levenscyclus, bedacht door de geograaf Richard Butler in 1980 geeft meer inzicht in dergelijke processen. Ze impliceert dat een bestemming, in afwezigheid van drastische gebeurtenissen of een expliciet anticyclisch toeristisch beleid, zich niet lineair ontwikkelt maar een cyclisch proces doorloopt. De eerste fase van dit proces is de zogenaamde ontdekkingsfase, de periode waarin de bestemming ontdekt wordt door de toeristische consument. In deze fase investeert de bestemming in de benodigde infrastructuur en in allerhande toeristische faciliteiten, waaronder hotels en restaurants. De tweede fase wordt gekenmerkt door een explosieve groei van de toeristische vraag. Het aantal bezoekers neemt gestaag toe, en met het aantal bezoekers groeien ook de omzet en de werkgelegenheid in de toeristische industrie. Gedurende de derde fase begint de groei af te zwakken, met een afname van het aantal verblijfstoeristen (bezoekers die in de bestemming overnachten), dat nog wel gecompenseerd wordt door een toename van het aantal dagtoeristen (bezoekers die niet overnachten in de bestemming, ook wel excursionisten genoemd). Wanneer de vraag een piek bereikt lijkt te hebben, volgt er ten slotte onherroepelijk een periode van neergang (de vierde fase van de levenscyclus).
Een analyse van de kosten en de baten, gegenereerd door toerisme in de verschillende fasen, leert ons dat de totale kosten in de eerste fase en het tweede deel van de derde fase de totale baten overstijgen. In de eerste fase is dit toe te schrijven aan de kosten die samenhangen met de broodnodige investeringen. In het tweede deel van de derde fase is dit toe te schrijven aan een explosie van allerhande collectieve kosten, zoals de stijging van de kosten van het levensonderhoud, microcriminaliteit, allerhande vormen van verontreiniging, slijtage. Ook de sociale kosten gerelateerd aan de verstikking van niet-toeristische activiteiten, bijvoorbeeld omdat families geen betaalbare woningen meer kunnen vinden of omdat leegstaande bedrijfspanden een toeristische invulling krijgen, groeien in deze fasen gestaag mee. De evidente relatie tussen de fasen van de levenscyclus en de duurzaamheid van het toeristische ontwikkelingsproces verklaart meteen de meerwaarde van Butlers theorie.
De toeristische draagkracht van de bestemming is een essentieel element om de duurzaamheid van het toerisme in de kleinere Europese kunststeden beter te begrijpen. Deze steden bevinden zich over het algemeen ver in de derde fase van de toeristische levenscyclus. Men kan zich makkelijk voorstellen dat elke willekeurige bestemming een maximaal aantal bezoekers kan herbergen, voor de toeristische balans omslaat van overwegend positief naar negatief. De toeristische draagkracht vormt nu net de grens aan de groei van het toerisme in een bestemming. Het is wel zo dat iedere bestemming dusdanig uniek is dat de draagkracht afhangt van het volume en de kwaliteit van het specifieke toeristische aanbod van de bestemming en het gebruik dat bezoekers van dit aanbod maken.
Samen met Paolo Costa heb ik in 1988 een simpel model ontwikkeld waarmee de toeristische draagkracht van een bestemming kan worden berekend. Het uitgangspunt van het model bestaat erin om de door toeristen gegenereerde inkomsten te maximaliseren, rekening houdend met de capaciteit van de verschillende relevante toeristische subsystemen. Voorbeelden van de subsystemen die terugkomen in het draagkrachtmodel zijn het openbaar vervoer, de parkeergelegenheid, de accommodatie, de restauratieve voorzieningen, de verwerking van het zwerfvuil, maar ook de eigenlijke trekpleisters zoals musea, marktpleinen of kathedralen. Bij het maximalisatieproces dient rekening te worden gehouden met het feit dat de restricties die verbonden zijn aan het secundaire toeristische product (dit zijn de diensten die niet uniek en wel reproduceerbaar zijn) verruimd kunnen worden als er gerichte publieke of private investeringen worden gedaan. Het aantal hotelbedden of het aantal parkeerplaatsen bijvoorbeeld kan op korte termijn worden vergroot. Wanneer die factoren nu net de bottlenecks waren in een specifieke toeristische omgeving, dan wordt de draagkracht van die bestemming navenant groter. Als echter op een bepaald moment één van de restricties gerelateerd aan het primaire, niet reproduceerbare toeristische product actief wordt, bereikt de bestemming zowel het optimale aantal verblijfstoeristen als dagtoeristen en dus ook hun optimale mix. De draagkracht is dus maar beperkt beheersbaar.
Venetië is een van de bestemmingen waar de toeristische draagkracht al ver overschreden is. Met een draagkracht van ongeveer twintig miljoen bezoekers per jaar en een werkelijk aantal bezoekers van bijna dertig miljoen per jaar, waarvan ruim zeventig procent dagtoeristen, zijn in Venetië de collectieve kosten verbonden aan het toerisme vele malen groter dan de collectieve opbrengsten. Een aantal consequenties hiervan voor de gemiddelde Venetiaan werden aan het begin van dit artikel beschreven. Omdat de UNWTO voorspelt dat het aantal toeristen wereldwijd tussen nu en 2035 zal verdubbelen, ligt het voor de hand dat vele stedelijke bestemmingen binnen afzienbare tijd Venetië zullen volgen. In steden als Amsterdam, Barcelona, Berlijn en Praag staat de duurzame ontwikkeling van toerisme al hoog op de politieke agenda. Het lijkt erop dat het besef dat er aan de toeristische ontwikkeling een grens is, ook in grootstedelijke gebieden, langzaam gemeengoed aan het worden is.
Het lijkt erop dat het besef dat er aan de toeristische ontwikkeling een grens is, ook in grootstedelijke gebieden, langzaam gemeengoed aan het worden is
Dit besef is een noodzakelijke voorwaarde voor het vinden van een oplossing van het probleem. Hier lijkt Venetië, in positieve en negatieve zin, voor andere steden een voorbeeldfunctie te kunnen vervullen. Wat bijvoorbeeld zeker niet blijkt te werken zijn een hotel- of een Airbnb-stop en het invoeren of het verhogen van een toeristenbelasting op overnachtingen. Beide maatregelen zullen, zeker op langere termijn, het dagtoerisme alleen maar stimuleren. Wel is het goed om ervoor te zorgen dat de uitbaters van alle typen accommodatie zich aan de regels houden. Toeristische ‘park & ride’-systemen, eventueel gekoppeld aan een vorm van ‘road pricing’, blijken wel een positieve bijdrage te leveren aan de leefbaarheid van de toeristenstad. Er bestaan verder selectieve marketingtechnieken om de bezoekers die eigenlijk toch niet zo geïnteresseerd zijn in de bestemming (zo bezoekt maar 10 procent van de bezoekers aan Venetië een museum) te overtuigen van het feit dat ze toch veel beter gewoon iets anders kunnen gaan doen. Een experiment met een gemeentelijk reserveringssysteem tussen 2002 en 2006 bood in die zin interessante perspectieven en verdient op- en navolging: een belangrijk deel van de bezoekers blijkt namelijk gevoelig voor suggesties om een bestemming te bezoeken op minder drukke dagen en om de rustigere plekken op te zoeken. Omdat bijna iedereen tegenwoordig reist met ten minste een smartphone en vaak ook een tablet op zak, wordt het steeds makkelijker om de bezoekers met behulp van een app, die lijkt op het welbekende navigatiesysteem waar veel auto’s mee zijn uitgerust, tijdig te informeren over de aankomende drukte en zo op een vriendelijke manier in te grijpen in hun gedrag. Hierdoor wordt het mogelijk om de bezoekersstroom beter te spreiden in de tijd en in de ruimte.
Als de toeristische vraag de komende jaren echter blijft stijgen, zullen er in een aantal kunststeden, waaronder Venetië, dramatischer beslissingen moeten worden genomen. Maar voorlopig is het over het algemeen nog ruim voldoende als de improvisatie plaatsmaakt voor een degelijk toeristisch ontwikkelingsbeleid.
Jan van der Borg is als visiting professor ‘Toerisme management’ verbonden aan KU Leuven en doceert verder ‘Economie van het toerisme’ aan de Università Ca’Foscari Venezia. Zowel in Leuven als in Venetië is hij programmadirecteur van de daar aangeboden masters in toerisme. Na zijn promotie bij de Erasmus Universiteit Rotterdam in 1991 heeft hij zich als onderzoeker en als adviseur gespecialiseerd in de economische aspecten inherent aan het thema duurzaam stedelijk toerisme.
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Unported License