sinds het ontstaan van de auto, zo’n anderhalve eeuw geleden, is hij een van de drijvende krachten van de consumptiemaatschappij: van een speeltje voor de rijken over een instrument voor het volk tot een vehikel van vooruitgang en materialisme. de geschiedenis van de auto weerspiegelt de evolutie van sociale, economische en culturele noden en van geopolitieke prioriteiten, en behalve voor korte verplaatsingen is er nog geen duidelijke kentering merkbaar in de autogerichtheid die de hele maatschappij al decennia kenmerkt. hoe moet het verder met koning auto?

Autopia: resultaten uit het verleden bieden geen garantie voor de toekomst

Thérèse Steenberghen, Siegfried Dewitte en Jeroen Vanoirbeek

In Autopia: Hoe de auto onze wereld veranderde beschrijft Peter Giesen hoe de auto anderhalve eeuw het brandpunt van onze dromen was. De aanleiding van het werk is een uiteenzetting door Gilles Vidal, de chef-ontwerper van Peugeot, waarin de uitspraak viel ‘We zitten echt op een kantelpunt in de geschiedenis van de auto. Kijk wat ons binnen afzienbare tijd te wachten staat: de elektrische auto, de zelfrijdende auto, en, qua productiewijze, de 3D-printer’. De geschiedenis van de auto weerspiegelt de evolutie van sociale, economische en culturele noden en van geopolitieke prioriteiten. Het boek geeft veel aandacht aan de link tussen auto en lust als drijvende kracht, en bespreekt ook de maatschappelijke gevolgen, zoals suburbanisatie, verkeersveiligheid en de milieu- en gezondheidsproblematiek. In welke mate zijn innovaties in mobiliteit gedreven door technologische ontwikkelingen? Is de auto onlosmakelijk verbonden aan onze manier van denken en onze cultuur? Is de invloed van de auto op onze ruimtelijke ordening en transportinfrastructuur omkeerbaar? Waarom is het zo moeilijk voor planning en beleid om de hegemonie van de auto te doorbreken, en wat zijn de gevolgen? Deze vragen bespreken we vanuit verschillende disciplines: marketing en consumentengedrag, ruimtelijke ordening en verkeersinfrastructuur, en milieu en gezondheid. De invalshoeken brengen genuanceerde causale verbanden aan het licht, vanuit een andere kijk op de drijvende krachten, de druk op de omgeving en de hierdoor veroorzaakte veranderingen, en welke impact dit heeft op de samenleving. Een dergelijke reflectie onderbouwt een gemeenschappelijke visie en helpt bij het formuleren van wenselijke reacties.

Een eerste invalshoek die we belichten is de auto als een van de drijvende krachten van de consumptiemaatschappij. De auto begon als een speeltje voor de rijken, evolueerde met Henry Ford tot een instrument voor het volk, en groeide na de Tweede Wereldoorlog uit tot vehikel van vooruitgang in een materialistische consumptiemaatschappij. De ‘onttovering’ van de auto begon pas eind jaren ‘60, samen met de bewustwording van de nadelen van overconsumptie voor de gezondheid en het milieu, en meer in het algemeen voor het welzijn. Historicus Yuval Noah Harari schrijft in zijn toekomstverkenning Homo Deus: ‘Ik heb een auto, maar die staat het grootste deel van de tijd stil; waarom moet ik hem de andere drieëntwintig uur hebben?’

De onttovering van de auto begon pas eind jaren ‘60

Ondanks de barsten in het imago van de auto blijft het aantal auto’s op onze wegen toenemen. Bovendien blijven ook de afmetingen en de kracht van de auto’s toenemen, met een stijgende negatieve impact op mens en milieu. Het is verleidelijk om een gebrek aan daadkrachtig beleid als oorzaak aan te duiden, maar het beleid is vaak niet meer dan een spiegel van onze gemiddelde voorkeur. Daarom stellen wij de vraag waarom het zo moeilijk is om de auto terug te dringen. Er zijn hierover veel analyses gemaakt. Hoe je het ook draait of keert, de auto heeft historisch gezien voor een veelheid van voordelen gezorgd, die stuk voor stuk, maar vooral in concert, een hoge dam opwerpen om het tij te keren. De ‘verworven’ individualiteit van mobiliteit is de grondslag van een aantal andere aantrekkingspolen van de auto, zoals de lust van het rijden, de privacy van de auto, de vrijheid om te vertrekken en aan te komen wanneer men wil, de veiligheid en zekerheid die een auto biedt, en natuurlijk ook de status die een auto nog altijd uitstraalt. Daarnaast worstelen we met een maatschappelijke lock-in waarbij de economie zich grondig verankerd heeft rond het individuele gebruik van de auto. De opvatting heerst dat het drastisch terugschroeven van de auto, door de impact op ons als consument, als werknemer en zelfs als burger, de economie ernstig zou schaden. Het besluit lijkt dan ook dat de auto dermate doorgedrongen is in onze cultuur en economie dat het zowel financieel, politiek als psychologisch onbegonnen werk lijkt om dit als maatschappij proactief en constructief aan te pakken.

De brever-wet staat voor de wet van behoud van reistijd en verplaatsingen. De wetmatigheid houdt in dat een persoon altijd een vrijwel constante hoeveelheid van zijn tijd besteedt aan reizen. Men reist al decennialang over de gehele wereld zo’n 70 tot 90 minuten per dag (verdeeld over verschillende verplaatsingen en vervoermiddelen) zonder dat dit reistijdbudget veel verandert. Met dit reistijdbudget kan men wel steeds grotere afstanden afleggen, doordat de snelheid van vervoermiddelen toeneemt en doordat meer en betere infrastructuur beschikbaar is geworden. Na de uitvinding van het wiel, ca. 3 500 v. Chr., duurde het tot de 19de eeuw voor er met de eerste stoomtrein een enorme doorbraak was in onze verplaatsingssnelheid. De auto volgde 40 jaar later, met als grote troef de individualiteit van mobiliteit. Voor langere afstanden blijven trein en vliegtuig de beste – weliswaar collectieve – oplossingen, maar voor onze dagelijkse 70 tot 90 minuten durende verplaatsingen blijft de auto het geprefereerde vervoermiddel. De trend van ‘hoe efficiënter het transportsysteem, hoe meer mobiliteit en bijgevolg hoe meer auto’s’ lijkt zich volgens deze wetmatigheid verder te zetten. Omdat de toenemende congestie in en rond de steden steeds vaker tot tijdverlies leidt, ook voor het openbaar vervoer, zien we voor korte verplaatsingen een kentering waarbij alternatieven zoals fietsen en steps aantrekkelijker worden. In het consumentengedrag zien we dat de keuze voor andere vervoermiddelen vooral bepaald wordt door de kortste reistijd en het behoud van individualiteit van mobiliteit.

Omdat de toenemende congestie steeds vaker tot tijdverlies leidt, zien we voor korte verplaatsingen een kentering

De proliferatie van de auto werkte door op de ruimtelijke ordening. In de steden gaf de komst van de trein eind 19de, begin 20ste eeuw aanleiding tot een eerste ontwikkelingsgolf in stationsbuurten, gevolgd door een ongeziene suburbanisatie gepaard met de democratisering van het autobezit. Door de opkomst van de autogerichte maatschappij werd massaal veel gebouwd, zowel voor de uitbreiding van het wegennet als in woonwijken buiten de historische stadskernen, in de zogenaamde 20ste-eeuwse gordels. In België werd de woningnood na de Tweede Wereldoorlog aangepakt door de Wet-De Taeye, bedoeld om een eigen huis te voorzien voor elk gezin dankzij bouwpremies en goedkope leningen voor aaneengesloten gebouwen. Vooral in Vlaanderen, waar het vlakke landschap zich goed leent voor woning- en wegenbouw, resulteerde dit in uitgestrekte woonlinten. Volgens de Canon van Vlaanderen staan vandaag bijna een kwart van alle Vlaamse woningen, maar ook tal van baanwinkels, langs invalswegen tussen gemeenten. Bij elkaar opgeteld vormen die wegen een snoer van 13 177 kilometer – dat is meer dan de afstand van Brussel tot Singapore. De inherente inertie van het huidige systeem zit niet alleen stevig verankerd in onze routines, organisaties, machtsverhoudingen enzovoort, maar ook in de verkeersinfrastructuur en de ruimtelijke ordening… De rugzak is te zwaar om vooruit te geraken. Voorzieningen voor transport en mobiliteit slorpen volgens een analyse van de begroting in De Tijd in september 2023 14,2 miljard euro op van de totale Belgische overheidsuitgaven van 279 miljard. Dit is vooral nodig voor het onderhoud en het in stand houden van de bestaande, verouderde verkeersinfrastructuur, zoals het herstellen van het wegdek en het renoveren van betonrot op verouderde viaducten en bruggen. We hollen achter de feiten aan; ook de aanpak van verkeersveiligheid is nog steeds gericht op het wegwerken van zwarte punten.

Hoe maken we onze verkeersinfrastructuur toekomstbestendig? Een mogelijk antwoord wordt geformuleerd in de ‘Whitepaper Future proof road infrastructure’ van Haskoningdhv en crow (het Nederlands kennisinstituut voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid). De kernboodschap is het reduceren van de complexiteit, met geleidelijke vereenvoudiging van de weginfrastructuur. Daarbij wordt een negenstappenplan voorgesteld, beginnend met het reduceren van wegsignalisatie gepaard met betrouwbare realtime-informatie ter beschikking gesteld door navigatiesystemen. Stap twee is het opzetten van een ‘digital twin’ met bijkomende interpretatie van de informatie om rijhulpsystemen zoals adaptieve cruisecontrol beter te ondersteunen. Vervolgens wordt de complexiteit van signalisatie verminderd, zodat ze machineleesbaar wordt, zoals bijvoorbeeld situatie-afhankelijke snelheidsbeperkingen en duidelijk detecteerbare wegmarkeringen, zichtbaar in verschillende licht- en weersomstandigheden. Als dit geïmplementeerd is, kunnen voertuigen informatie communiceren over de staat van de weg, waardoor het onderhoud efficiënter wordt. Stappen 5 tot en met 9 gaan over het aanpassen van de regelgeving, het harmoniseren van voertuig- en infrastructuurontwerp, en het verder vereenvoudigen van de verkeersomgeving om een veilige introductie van zelfrijdende automatische voertuigen mogelijk te maken. Er is vandaag geen geld voor een toekomstgerichte aanpak, maar historisch gegroeide problemen blijven remediëren met duur onderhoud en renovatie van verouderde infrastructuur is geen optie; er moet geïnvesteerd worden in slimmere verkeersinfrastructuur.

Om onze verkeersinfrastructuur toekomstbestendig te maken moet de complexiteit ervan geleidelijk verminderd worden

Het algemene milieu en het welzijn van de bevolking lijden door de macht van de auto. In het kader van de energietransitie spelen maatregelen vooral in op de mobiliteitsvraag (de modale keuze), de verbetering van de energie-efficiëntie van de verschillende modi en het versnellen van de beweging naar zero-emissievoertuigen. Koolstofdioxide (CO₂)_, fijnstof en stikstofverbindingen (NOx) zijn de meest gekende polluenten van de klassieke verbrandingswagens. Volgens een verslag van het Europees Milieuagentschap in 2019 was transport verantwoordelijk voor ongeveer een kwart van de totale CO₂-uitstoot van de EU, waarvan 71,7 % afkomstig was van wegtransport. Dit broeikasgas, dat een zware impact heeft op het leefmilieu, is voor 60 % afkomstig van auto’s, voor 27 % van zware vrachtwagens en voor 11 % van lichte vrachtwagens. De Green Deal van de EU streeft naar klimaatneutraal zijn tegen 2050. Dit omvat een verlaging van de broeikasgassen door het vervoer met 90 % ten opzichte van 1990.

De elektrificatie van het vervoer zal in de volgende jaren een belangrijke rol spelen in het verlagen van de broeikasgassen, maar dit doet de vraag naar batterijen toenemen, en dat gaat dan weer ten koste van milieu en gezondheid. Tevens is het aandeel van fijnstofuitstoot door verbrandingsmotoren al drastisch verlaagd dankzij adequate filters. Desalniettemin blijven de concentraties van PM2.5, de fractie die tot in de longblaasjes geraakt en voornamelijk de oorzaak is van tal van gezondheidsklachten, alarmerend hoog. Het aandeel van de vervoersector hierin is te wijten aan de bijdrage van fijnstof door de schijfremmen. Hier zal de elektrificatie van het wagenpark zorgen voor een verbetering. De remtechnologie (regeneratief remmen) die gebruikt wordt in elektrische voertuigen zal volgens het Nederlandse tno zorgen voor een reductie van 25 % in de emissie van fijnstof.

De toegenomen vraag naar voertuigbatterijen gaat dan weer op een andere manier ten koste van milieu en gezondheid

Maar er loeren nog andere gevaren, die minder duidelijk zijn. Zo zijn er de micro- en nano-rubberdeeltjes van de banden die het milieu contamineren, en waarvan de gezondheidseffecten bij inademing nog niet gekend zijn. Op vlak van het algemene milieu en het welzijn van de bevolking zijn er dus bij ons verbeteringen, maar dat moet genuanceerd worden. Al gebeurt het niet in onze directe omgeving, het delven naar metalen voor de batterijindustrie zorgt voor een grote milieu- en gezondheidsproblematiek. Een elektrische auto zou ongeveer 90 kg koper, 7 kg lithium, 11 kg mangaan, 11 kg kobalt en 34 kg nikkel nodig hebben. Meer dan de helft van het koper wordt gedolven in Chili en Peru; 80 % van het kobalt komt uit de Democratische Republiek Congo; voor lithium is Australië de grootste producent ter wereld, met daarnaast Chili, China, Argentinië en Zimbabwe. Bijna 70 % van het mangaan wordt uitgevoerd door vijf Afrikaanse landen ten zuiden van de Sahara. Wat nikkel betreft zijn de Filipijnen en Indonesië alleen al goed voor meer dan de helft van de wereldexport. In al deze landen is de door de mijnbouw veroorzaakte schade van vooral zware metalen aanzienlijk, zowel door menselijke blootstelling als door verhoogde, toxische concentraties in natuurlijke ecosystemen. Kortom, als we kijken naar de volledige productiecyclus maakt elektrificatie deel uit van wat bekendstaat als ongelijke ecologische uitwisseling, een situatie waarin rijke landen producten uit arme landen importeren tegen prijzen die geen rekening houden met de lokale externe effecten die door deze export worden veroorzaakt of met de uitputting van natuurlijke hulpbronnen. Circulaire economie voor batterijen is absoluut noodzakelijk.

Elektrificatie maakt deel uit van wat bekendstaat als ongelijke ecologische uitwisseling

Het stikstofbeleid, de aanpassing van waterhuishouding aan de klimaatverandering en zo verder hebben de aandacht voor ruimtelijke ordening als drijvende kracht voor onze automobiliteit naar de achtergrond verdreven. Er wordt bespaard op het openbaar vervoer om de onderhoudskost van verkeersinfrastructuur te betalen. De mobiliteitsimpact van onze ruimtelijke ordening situeert zich niet alleen in het personenvervoer, maar zit verankerd in de logistieke ketens en in de organisatie van aan huis geleverde diensten. Studies van KU Leuven en vito berekenden de kost van urban sprawl in Vlaanderen. Daaruit blijkt dat aan huis geleverde diensten zoals ophaling van huisvuil, post- en pakjesbedeling, zorg aan huis en zelfs openbaar vervoer de voorbije decennia dermate geoptimaliseerd werden voor de typisch autogerichte lintbebouwing dat er vooral efficiëntieproblemen zijn in zeer landelijke gebieden en in de binnensteden. De economie en de dienstverlening hebben zich aangepast aan de autogerichte ruimtelijke ordening, waardoor organisaties en machtsverhoudingen moeilijk te veranderen zijn. De weg vooruit is er een van verbeteren van de mobiliteit door minder autoafhankelijkheid, ook van aan huis geleverde pakjes en diensten, binnen het bestaande ruimtegebruik.

Het is duidelijk: geen enkele hefboom kan de hegemonie van de auto veranderen. Er is een geïntegreerde aanpak nodig: mindset, weginfrastructuur, een betere afstemming tussen ruimtelijke planning en mobiliteitsplanning, geïntegreerde mobiliteitsdiensten. Maar wat brengt de toekomst? Evolueren we van een vraaggestuurde (zoals de aan huis geleverde diensten) naar een technologiegedreven (zoals de zelfrijdende automatische wagens) verhaal? Ook dat houdt gevaren in. De overproductie van elektrische voertuigen en de sputterende vraag leiden momenteel tot een ware prijzenoorlog die de auto-industrie onder druk zet. Er zijn tekenen dat de auto-industrie stilaan een deel van de IT-industrie wordt; zo lanceert ook Huawei zijn eerste auto. Autopia, waar de auto ons leven veranderde, wordt steeds meer ondergeschikt aan innovaties uit de IT-sector. Is ITopia het einde van koning auto?

Peter Giesen, Autopia: Hoe de auto onze wereld veranderde. (Amsterdam: Alfabet, 2023).

Thérèse Steenberghen is geografe-ruimtelijke planner en professor aan de afdeling Geografie en Toerisme van KU Leuven. Zij doet onderzoek naar de relatie tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit.

Siegfried Dewitte is gedragswetenschapper en professor Marketing aan de Faculteit voor Economische en Bedrijfswetenschappen van KU Leuven. Hij doet onderzoek naar factoren die gedragsverandering stimuleren en afremmen in onder andere het domein van de mobiliteit.

Jeroen Vanoirbeek is professor binnen het departement voor Maatschappelijke Gezondheidszorg en Eerstelijnszorg aan de Faculteit Geneeskunde van KU Leuven. Hij is verbonden aan de onderzoekseenheid Omgeving & Gezondheid en onderzoekt de blootstelling aan en de toxische effecten van gevaarlijke chemicaliën op de luchtwegen en de huid op de werkplek en in de algemene omgeving.